На фронтах и в тылу - 5
- Автор: "Волховские Огни"
(Историческая справка по материалам музея истории г. Волхова)
Днем и ночью под непрерывными бомбежками железнодорожники Волховстроя везли грузы - продовольствие для Ленинграда и фронта. Волховстроевские железнодорожники, обслуживавшие этот участок, постоянно подвергались шквальному огню. 50 человек из локомотивных бригад и ремонтников погибло, по 5-8 паровозов в сутки искалеченными возвращались в депо.
За счет строительства железнодорожной ветки длина военно-автомобильной дороги, которая еще недавно составляла 300 км, сократилась до 30 км (расстояние от восточного до западного берега Ладоги). По ледовой дороге автомобилисты стали перевозить уже не 2, а до 8 и более тысяч тонн грузов за сутки. В осажденном Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба. Огромную помощь оказала эта ветка и в эвакуации населения и промышленного оборудования из Ленинграда. Таким образом, в 1942 году из Ленинграда вывезены десятки тысяч металлообрабатывающих станков, много прессового оборудования и паровых котлов. Через озеро эвакуировано в тыл свыше 1000 вагонов и около 1150 паровозов.
Страна направляла осажденному городу огромное количество грузов. Были дни, когда на Волховстроевском отделении скапливалось до 8000-8500 вагонов. Между тем по сравнению с довоенным временем вместимость путей из-за разрушений значительно сократилась, в связи с частыми вражескими налетами было рискованно размещать все вагоны не только в Волховстрое, но даже на прилегающих к нему станциях. Поэтому многие составы оставляли на подводах к узлу, часть вывозили на участок Волховстрой-Оять, часть - на участок Оять-Жихарево. Работники грузового отдела отделения дороги, который возглавлял Н.А. Кобозев, наладили тщательный учет груженых вагонов.
К началу синявинской операции Волховского фронта активность вражеской авиации резко возросла. Подготовка к этой операции явилась серьезной проверкой и для волховстроевских железнодорожников. В августе и первой половине сентября 1942 года Волховстроевский узел на станции Тихвин обменивался с Северной дорогой 20 парами поездов в сутки. Для однопутной линии это было почти пределом. Все задания военного командования выполнялись в срок.
Летом 1942 года за самоотверженную работу Волховстроевскому паровозному депо первому в стране было вручено переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, 54 железнодорожника были награждены орденами и медалями.
В 1942 году фашистские бомбы в основном предназначались для железнодорожного узла. 23 марта прямым попаданием авиабомбы было полностью уничтожено бомбоубежище на территории вагонного участка. Погибло более 300 человек. Это были рабочие смены вагонного участка, путейцы, эвакуированные, военные.15 мая во время налета вражеской авиации от прямого попадания бомбы полностью разрушено здание вокзала станции Волховстрой-1. При этом погибли три члена делегации трудящихся Кировской области, приезжавшие с эшелоном подарков для частей Краснознаменного Балтийского флота.
В условиях непосредственной близости к фронту волховстроевские железнодорожники обеспечивали бесперебойное снабжение фронта и осажденного Ленинграда. Нелегко было работать под бомбами, но люди не прятались. Железнодорожники неделями не уходили домой, ремонтируя пути под бомбежками. Разрушенные участки быстро восстанавливались, воронки на полотне заделывались свежим балластом, менялись поврежденные шпалы и рельсы.
18 января 1943 года произошло знаменательное событие - прорыв блокады Ленинграда. В тот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной ветки между Шлиссельбургом и станицей Поляны.
За полночь 19 января волховские железнодорожные бригады на автомашинах выехали на строительство моста через реку Назия. Практически сразу же попали под артиллерийский обстрел. Костры разводить было нельзя. Одни расчищали снег на месте будущего моста, другие заготавливали лес, устраивали жилье, частично используя для этого немецкие землянки. Работали круглые сутки в две смены по 12 часов. Мост построили раньше срока.
Сооружение железнодорожного пути было сопряжено с огромными трудностями, с постоянной опасностью: трасса проходила по пересеченной местности, через минные поля, в непосредственной близости от передовой линии фронта. Один километр прокладываемой дороги подчас казался длиной в сотни километров. Трасса непрерывно обстреливалась. Гитлеровцам, просматривавшим с Синявинских высот почти все строительство, удавалось разносить в щепы только что уложенные шпалы, поднимать в воздух рельсы. И там, где не справлялась техника, справлялись люди. Они запрягались в сани из металлического листа, чтобы подвозить грунт и камни, кантовали огромные бревна, работали среди льдов, по пояс в воде.
С начала строительства дороги и до июля 1943 года своим огнем противник свыше 1200 раз разбивал железнодорожный путь и подходы к мостам, 18 раз он разбивал сами мосты, более 200 железнодорожников отдали здесь свою жизнь, но несмотря на это больших перерывов в движении поездов не было. Ленинград и фронт получали все, что посылала страна. В памяти людей, в работах историков за железной дорогой, сооруженной в полосе прорыва и действовавшей больше 15 месяцев, закрепились три названия: "Шлиссельбургская трасса", "Дорога победы", "Коридор смерти".
В ночь с 5 на 6 февраля 1943 года со станции Волховстрой в город на Неве отправился первый после прорыва блокады поезд с продовольствием. За право повести этот состав соревновались несколько волховских бригад. Победила бригада машиниста И.П. Пироженко: помощник машиниста В.С. Дятлев, кочегар И. Антонов, главный кондуктор Ф.И. Кудрявцев, поездной вагонный мастер Ф.И. Богданов.
15 января 1943 года в депо приехал председатель Леноблисполкома Н.К. Соловьев. Он на встрече с рабочими депо сказал: "У нас одна надежда - на волховстроевских железнодорожников. От вас зависит, чтобы Ленинград не стал городом мертвецов". Ехали в темноте, поэтому во время загрузки угля топку прикрывали полами шинелей, чтобы не привлекать внимание отблесками огня. Поезд шел медленно, подолгу стоял на станциях.
В Ленинград поезд прибыл 7 февраля 1943 года. Утром, в 10 часов 5 минут, к перрону израненного Финляндского вокзала подошел паровоз ЭУ-708-64, первый поезд из Волховстроя - с Большой земли. После полуторагодичного перерыва город впервые принял поезд дальнего следования. И ленинградцы с огромной радостью и надеждой встречали его. После многих блокадных месяцев Ленинград был вновь соединен железнодорожным сообщением с другими центрами и районами нашей страны. Теперь блокаду прорывали уже не войска, а эшелоны с продовольствием, боеприпасами, сырьем для ленинградских предприятий.
С этого дня началось регулярное сообщение Ленинграда со страной. Поначалу пропускная способность "Шлиссельбургской трассы" была очень мала: не более 2-3 поездов в сутки. Тогда составы стали пропускать по способу одностороннего потока: в одну ночь - в сторону Шлиссельбурга, в другую - на Волховстрой. Чтобы поезда не врезались в хвост друг другу, на перегонах устанавливались посты дежурных сигнальщиков, которые регулировали движение, показывая ручным фонарем зеленый или красный свет Они дежурили несколько часов подряд на морозе, обдуваемые ветрами, и называли их "живыми светофорами". Поточный способ движения оказался очень эффективен. Пропускная способность участка увеличилась до 20 поездов за 6-8 часов темного времени суток.
За время действия стальной трассы, с 6 февраля 1943 по 27 октября 1944 годов, по ней проследовало 4700 поездов, в среднем в Ленинград ежедневно доставлялись 15-20 тысяч тонн груза.
Продолжение следует
О.НИКОЛАЕВА, директор музея истории г.Волхова