На следующее утро в цехах прошли митинги. Машинист Н.В. Богданов внес на строительство эскадрильи самолетов 1000 рублей и призвал товарищей последовать его примеру. В фонд обороны в этот день внесли взносы: А.И. Седунов - 2500 руб., Н.В. Богданов - 1500 руб., А.Ф. Коротков -1000 руб. Паровозные бригады взяли обязательство провести 150 скоростных поездов.
Машинист И.Я. Яшков, у которого на фронте были два брата, предложил на митинге начать соревнование паровозных бригад за право вести первый поезд в Ленинград. Это предложение было единогласно принято.
По окончании митингов люди работали с утроенной энергией. Каждый понимал, что еще потребуется много сил ля полной победы над ненавистным врагом. В день прорыва блокады ГКО принял решение на отвоеванной земле построить железную дорогу. Военный совет фронта определил сроки - 20 дней.
Бойцы железнодорожных бригад и слецформирований НКПС в труднейших фронтовых условиях под обстрелами и бомбежками врага в короткий срок - пятнадцать дней - построили железнодорожную ветку Поляны - Шлиссельбург протяженностью 33 километра, соединившую Ленинград через Волховстрой со всей страной. Бойцы ГОРЕМа № 10-бис возвели за десять дней мост через Неву в районе Шлиссельбурга. Был обновлен путь и от станции Поляны до станции Жихарево. Второго февраля по ветке прошел первый пробный поезд.
Вскоре последовал приказ о строительстве второго 850-метрового высоководного моста на свайном основании через Неву. Как только военные железнодорожники приступили к строительству новой фронтовой магистрали, среди паровозников депо развернулось соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в Ленинград. В сложных фронтовых условиях лучших результатов достигла бригада машиниста И.П. Пироженко.
Все сходились на том, что самые достойные трудятся в передовой паровозной бригаде Ивана Пироженко, который возглавлял комсомольско-молодежную колонну паровозов имени Государственного Комитета Обороны СССР. Ему откровенно завидовали, хотя все прекрасно понимали, что поезд придется вести под обстрелом врага практически по линии фронта. Но это обстоятельство мало пугало: был порыв, стремление облегчить участь ленинградцев, которые пережили тяжелое время блокады, выстояли в смертельной схватке с врагом. И первый поезд из Волховстроя пришел в Ленинград...
...2 февраля по вновь построенной железнодорожной ветке Поляны-Шлиссельбург тайком, под покровом ночи, буквально прополз первый пробный поезд. Кто из волховстроевских железнодорожников в этом рейсе стоял у реверса паровоза, неизвестно. Скорее всего, участниками секретной операции были машинисты, которым предстояло осваивать маршрут из Волховстроя в Ленинград и обратно - на Большую землю. Немецкие наблюдатели, которые зорко вглядывались в зимнюю мглу переднего края, даже предположить не могли, что у них под самым носом сумасшедшие русские построили железную дорогу и собираются пустить по ней поезда. Это было бы самоубийством. Но волховстроевские железнодорожники знали, на что шли.
После долгих раздумий руководство Волховстроевского паровозного отделения доверило ответственное задание бригаде старшего машиниста Ивана Пироженко. Он по праву был лучшим машинистом, а его товарищи по труду - самым надежным коллективом в депо. Паровоз ЭУ-708-64, закрепленный за бригадой Пироженко, обслуживали две смены. В первой работали три Ивана - сам Пироженко, помощник машиниста Иван Харин и кочегар Иван Антонов. Вторую смену возглавлял машинист М.К. Кузнецов. Помощником у него был В.С. Дятлев, кочегаром - Ф.В. Клыков.
Перед рейсом бригаду Ивана Пироженко в полном составе вызвали к руководству депо. "Вы поведете секретный поезд в Ленинград. Сами понимаете, что это очень важное правительственное задание", - предупредил железнодорожников начальник паровозного отделения А.М. Алексеев. "Мы надеемся на вас, знаю, что не подведете", - сказал начальник депо П.И. Запатрин. "Вы все коммунисты и комсомольцы, поэтому мы уверены, что с честью выполните свой долг", - подвел итог разговора секретарь парткома ВКП(б) депо С.Г. Титов. Начальник политотдела К.В. Пташкин согласился с ним. "Мы будем вместе с вами", - добавил он.
Сначала договорились, что в Ленинград поезд поведут Пироженко, Харин и Антонов, а на обратном пути их сменят Кузнецов, Дятлев и Клыков. Но в последний момент по непонятным причинам помощника машиниста И. Харина заменили на В. Дятлева из другой смены. Одни говорили, что Харин вроде бы приболел, другие - что Дятлев был более опытным помощником машиниста и руководство в последний момент решило подстраховаться. Ивану Пироженко дали понять, что возражать не имеет смысла: не за наградами едете, а под пули и снаряды, еще неизвестно, как все обернется. Когда собирались в дорогу, о славе и наградах не думали. Были все шансы сложить головы на участке дороги, который насквозь простреливался вражеской артиллерией. Маршрут был такой: "Дорогой победы" через "коридор смерти" в Ленинград.
Паровоз ЭУ-708-64 готовил к секретному рейсу слесарь Иван Васильевич Мурашов. В маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов химическим карандашом написал время отправления со станции Волховстрой - 17 часов 43 минуты 5 февраля...
Рейс во всех отношениях был ответственным. Регулярное железнодорожное сообщение с Большой землей давало ленинградцам нравственные силы, вселяло уверенность, что в скором времени враг будет разгромлен под Ленинградом. Поэтому первый поезд было поручено сопровождать заместителю начальника Кировской железной дороги, уполномоченному Народного комиссариата путей сообщений СССР В.М. Виролайнену, начальнику паровозного отделения А.М. Алексееву, начальнику политотдела К.В. Пташкину, секретарю парткома депо С.Г. Титову.
Перед отправлением паровоз украсили портретом народного вождя и Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, хвойными ветками и прикрепили плакат "Пламенный привет героическим трудящиеся города Ленина!"
За паровозом прикрепили цистерну с водой, за ней - пассажирский вагон с резервной сменой паровозников, следом - вагоны с продовольствием - 800 тонн ценного груза.
Маршрут секретного рейса был такой: Волховстрой-Жихарево-Поляны-Междуречье -Левобережье-Кушелевка-Ленинград. Как отметил в маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов, на станции Войбокало поезд простоял четыре часа из-за сильного артобстрела. "Мы еще раз проверили светомаскировку, левую сторону паровозной будки полностью завесили брезентом. Выход на тендер тоже замаскировали, чтобы при забрасывании дров в топку из нее не было видно огня. Вместо фар установили керосиновые буферные фонари со светомаскировочными жалюзи. От станции Междуречье до Левобережья следовали под перекрестным артиллерийским обстрелом в трех-четырех километрах от вражеских позиций. С одной стороны била немецкая артиллерия, с другой - наша. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы стали называть "коридором смерти",- вспоминал позже главный кондуктор Кудряшов.
В Шлиссельбург состав прибыл в 6 часов утра. После продолжительной остановки двинулись дальше. Перед Ржевкой случилось ЧП - отказал левый инжектор: замерзла вода в инжекторной трубе водоприемного рукава. Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко: из топки вытащили горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут 10. И вот станция Кушелевка. Здесь узнали, что встреча в Ленинграде намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала.
Помощник машиниста В.С. Дятлев тоже оставил воспоминания об этом рейсе. Он уточняет некоторые детали: "На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришел В.М. Виролайнен - заместитель начальника Кировской дороги. Он проверил светомаскировку на паровозе и дал указание левую сторону в будке машиниста полностью завесить брезентом. Вдоль железнодорожного полотна на расстоянии примерно в 300 метров один от другого были замаскированы военные дозорные, которые вели наблюдение за состоянием пути, в случае опасности они немедленно просигналили бы нам. От немецких позиций нас отделяло всего несколько километров. На станции Левобережье нам пришлось стоять долго: обнаружилась ли неисправность пути или мост через Неву не был готов, не знаю. Но могу сказать, что переезд по мосту через Неву, который раскачивался из стороны в сторону, был самым страшным моментом в этой поездке".
Когда перед Ржевкой произошло ЧП с левым инжектором, уполномоченный НКПС СССР В.М. Виролайнен упал в обморок рядом с паровозом. Его оттащили в сторону и привели в чувство. Сказалось нервное напряжение двух последних суток - именно Виролайнен персонально отвечал за успех операции, и любые неприятности с секретным поездом в пути грозили ему суровым наказанием.
На следующий день утром Иван Пироженко вновь встал к реверсу и повел поезд в Ленинград. На последнем перегоне перед Финляндским вокзалом В.М. Виролайнен залез в будку паровоза и встал за спиной Пироженко. Когда поезд стал прибывать к перрону Финляндского вокзала, уполномоченный оттеснил машиниста и сам взялся за реверс. Ленинградцы приветствовали его как человека, который привел первый поезд с продовольствием в осажденный город. Главный кондуктор Ф.И. Кудряшов в маршрутном листе поставил время прибытия поезда с Большой земли в Ленинград -12 часов 10 минут. Это была незабываемая встреча...
Из книги Г.Г. Самсоненко "Это наша с тобой биография"
На фото: Встреча воинов Волховского и Ленинградского фронтов .
